Ana Álvarez: “La Ciudad de México es un gran proyecto colectivo anónimo”

A finales de noviembre se presentó Handmade Urbanism, un libro que recoge los proyectos ganadores del Premio Deutsche Bank Urban Age (en colaboración con LSE Cities), otorgado de 2007 a 2012 a experiencias de urbanismo comunitario en Mumbai, Estambul, Sao Paulo, Ciudad de México y Ciudad del Cabo.  La esmerada edición contó, como coordinadora del premio y editora de la parte correspondiente a la Ciudad de México, con Ana Álvarez, una de las miradas más atentas a la actualidad urbana del D.F, con quien charlamos en torno a los proyectos que destaca la publicación y los retos de la capital mexicana.

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P: ¿El proceso del concurso, con casi 200 propuestas presentadas, debió de ser toda una aventura, qué factores definieron el proyecto ganador?

Hubo un ganador y dos menciones, pero en todos los casos, es decir, para la Ciudad de México y las otras ciudades, tuvimos la sensación de que otros proyectos podrían haber ganado el premio. Esta opinión nos la dio la propia composición del jurado, pues la mitad la integraba un jurado internacional que participó en todos los premios y la otra mitad miembros locales. En nuestro caso, lo interesante del proyecto de Miravalle [la Asamblea Comunitaria de Miravalle, en la delegación de Itztapalapa, fue el proyecto ganador] es que se trata de una iniciativa muy integral, una asamblea que articula una multitud de pequeños proyectos vinculados: un huerto, un lugar de reciclaje, un comedor, una biblioteca… así que supone entender un proyecto de vida urbana colectiva en todos los sentidos. Hablamos de un entorno que bajo otros muchos criterios pensarías que no reúne condiciones de habitabilidad y sin embargo ha logrado crear una atmósfera donde no se percibe deterioro. Es construcción de espacio público en un sentido muy amplio.

P: ¿El título del libro, Handmade Urbanism, representa también una crítica a la planificación urbana bajo criterios institucionales?

R: El título se refiere a que lo hecho a mano es más adecuado a tu medida. Lo genérico no se ajusta tanto a tí como esa idea de lo que está hecho específicamente para tu cuerpo. Más que negar las políticas públicas genéricas, pretendemos centrarnos en un urbanismo que responde a las necesidades locales.

P: ¿Piensas que la participación ciudadana es un factor suficiente?, ¿cómo dialogan estos proyectos con la visión urbana de las administraciones?

R: Yo creo que no es suficiente. De hecho, uno de los grandes méritos del proyecto ganador es cómo entiende lo público, pues mientras muestra su capacidad de autoorganización exige al gobierno sus responsabilidades: “claro que somos capaces, pero no tenemos por qué asumir lo que no nos corresponde, y parte de nuestras responsabilidades es exigir a las administraciones públicas sus responsabilidades”. Yo veo muy peligroso ese discurso del emprendedor que manejan las instituciones, animar a construir en las afueras de las instituciones como un modo de derivar la responsabilidad del Estado. No es muy sano proponer que la sociedad resuelva los problemas sin exigir al Estado que intervenga, y Miravalle es una comunidad muy activa en esa exigencia al gobierno del Distrito Federal. En megalópolis de estas dimensiones no podemos sustituir al Estado.

P: Este también es un proyecto donde se visibilizan comunidades y espacios normalmente ajenos a la atención del discurso urbano, al menos en esta ciudad tan masiva y con geografías desconocidas.

R: De hecho, uno de los objetivos del libro es hacer visible lo invisible, sobre todo para los ojos locales. Y también porque hay mucha soberbia: se acude a esos espacios con la idea paternalista de llevar cosas, como si ellos no produjeran, como si no hubieran desarrollado un trabajo durante años. Para mí ese fue uno de los grandes desafíos, cómo salir de tus circuitos. Y este es un ejercicio que tiene mucho que ver con hablar con la gente, estar en los espacios donde pueden surgir cosas, caminar y utilizar otros canales no convencionales de acercamiento. Así que la convocatoria del premio tenía que ser sensible a estos factores, y que la propia formulación de la propuesta no fuera un filtro que orientara al ganador, es decir, que los filtros no los impusiera la convocatoria misma y quedaran fuera proyectos muy valiosos. También creo que este libro ayuda a tomar conciencia de hasta qué punto la Ciudad de México ha sido una ciudad hecha a mano. La precariedad con la que la población, sin orientación profesional, ha urbanizado grandes zonas de manera profunda, desde el drenaje a la electricidad, es bastante admirable. Nos admiramos de la construcción de las Pirámides, pero, ¿podemos imaginar un esfuerzo de urbanización como este sin ayuda? Y no hablamos de procesos lineales y sin conflicto: la mayoría de estos proyectos tuvieron una etapa ilegal, que es parte de la historia urbana de estas metrópolis. En Miravalle, por ejemplo, secuestraban camiones para desviar las rutas e ingresar trayectos que no existían. Por eso es importante contar la historia de estos proyectos, porque la Ciudad de México es un gran proyecto colectivo anónimo.

P: Parecería que aún perdura esa sensación de improvisación a todos los niveles, yo veo esta ciudad como un cuerpo con órganos que no logran trabajar en armonía.  

Es que hay un problema con la movilidad, el transporte público es lo que articula una ciudad. Tokio, por ejemplo, se levantó después de la Guerra Mundial sin planeación, con mucha autoconstrucción, y lo que la salva del desmadre es el transporte público. La Ciudad de México sería otra cosa con políticas más agresivas y amplias de inversión en transporte público, que además es el espacio donde los habitantes de la ciudad se cruzan. Si los gestores tomaran el transporte público cambiarían estas perspectivas.

P: ¿Cómo ves la propuesta de los 5 pesos? [en estos día se plantea a controvertida medida de elevar de 3 a 5 pesos el coste del billete de metro].

Yo creo que la discusión no gira tanto en torno a esto, aunque a ese sector de gente que vive con un salario mínimo le va a afectar profundamente. En problema es que no se percibe una política pública de movilidad, cuál es el esquema de movilidad de la ciudad. Y hay otro sector que no parece muy molesto, una clase media y alta que critica la subvención al transporte público sin considerar que el coche está mucho más subvencionado. Lo que paga en impuestos el transporte privado no es ni lejanamente suficiente para sufragar el coste de mantenimiento de las vialidades. Pero el problema de partida es de política pública y a qué le quieres inyectar dinero para que funcione mejor: ¿por qué es malo subvencionar, cuál es el problema? se ha vuelto un argumento per se cuando la cuestión, más que si se subvenciona o no, gira en torno a cuál es tu política pública.

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